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龙图腾网获悉苏州工学院申请的专利车辆防侧倾协同控制方法、装置和电子设备和存储介质获国家发明授权专利权，本发明授权专利权由国家知识产权局授予，授权公告号为：CN120902719B 。

龙图腾网通过国家知识产权局官网在2026-01-13发布的发明授权授权公告中获悉：该发明授权的专利申请号/专利号为：202511454047.X，技术领域涉及：B60W30/02；该发明授权车辆防侧倾协同控制方法、装置和电子设备和存储介质是由孟杰;李友势;叶甜;孟涛;胡顺安设计研发完成，并于2025-10-13向国家知识产权局提交的专利申请。

本车辆防侧倾协同控制方法、装置和电子设备和存储介质在说明书摘要公布了：本发明公开一种基于多源信号融合的车辆防侧倾协同控制方法、装置和电子设备和存储介质，方法包括：获取包括车辆三轴加速度、三轴角速度、前方道路曲率信息、车速和前轮转向角的多源信号；对所述多源信号进行融合后，通过扩展卡尔曼滤波器估计得到车辆侧倾状态；基于所述车辆侧倾状态和多源信号，通过增强滑模面的滑模控制器输出车辆控制量；采用QP优化算法将所述车辆控制量分解为悬架侧倾力矩和主动前轮转向修正量；根据所述悬架侧倾力矩调整悬架刚度和阻尼，根据所述主动前轮转向修正量控制前轮转向角，完成协同控制。本发明基于多源数据融合驱动协同控制，打破传统独立闭环控制架构的信息孤岛问题。

本发明授权车辆防侧倾协同控制方法、装置和电子设备和存储介质在权利要求书中公布了：1.一种基于多源信号融合的车辆防侧倾协同控制方法，其特征在于，包括： 获取包括车辆三轴加速度、三轴角速度、前方道路曲率信息、车速和前轮转向角的多源信号； 对所述多源信号进行融合后，通过扩展卡尔曼滤波器估计得到车辆侧倾状态； 基于所述车辆侧倾状态和多源信号，通过增强滑模面的滑模控制器输出车辆控制量； 采用QP优化算法将所述车辆控制量分解为悬架侧倾力矩和主动前轮转向修正量； 根据所述悬架侧倾力矩调整悬架刚度和阻尼，根据所述主动前轮转向修正量控制前轮转向角，完成协同控制； 通过扩展卡尔曼滤波器估计得到车辆侧倾状态，包括： 在扩展卡尔曼滤波器的预测阶段，利用离散化的车辆动力学模型和前一时刻状态，结合控制输入，计算状态预测值和协方差矩阵； 在扩展卡尔曼滤波器的更新阶段，融合所述多源信号构建测量向量，通过卡尔曼增益修正状态估计，得到车辆侧倾状态； 所述离散化的车辆动力学模型通过对车辆动力学模型进行离散化得到，所述车辆动力学模型为： 式中，表示车辆动力学模型；表示状态变量，表示质心侧偏角，表示横摆角速度，表示侧倾角，表示侧倾角速度，表示纵向车速；表示控制输入，表示前轮转向角，表示主动悬架抗侧倾力矩；假定纵向车速保持恒定，即，同时假定侧倾角小，即，；、分别表示前轮侧向力、后轮侧向力，，，、分别表示前、后轮的轮胎侧偏刚度，、分别表示前、后轮胎侧偏角，，；表示整车质量；、分别表示车辆绕纵向轴的侧倾转动惯量、绕垂直轴的侧倾转动惯量；、分别表示前轮到车辆质心纵向距离、后轮到车辆质心纵向距离；表示悬架系统的等效侧倾刚度；表示悬架系统的等效侧倾阻尼；表示重力加速度；表示车辆质心高度；表示侧倾方向的未建模干扰项，假定其有界； 所述增强滑模面包括基本滑模面和预瞄能量项： 式中，表示增强滑模面，表示预瞄权重，且；、分别表示权值系数，且、，表示期望的响应速度指标；=0表示理想侧倾角；表示沿前方道路曲率信息行驶的理论横摆角速度；表示未来时间窗口，，为预瞄距离；、是基于动力学模型和道路曲率外推的未来侧倾状态，采用准静态模型法进行计算； 还根据当前的道路曲率变化率对进行自适应调整： 式中，为基础权重系数，为曲率变化敏感调节因子，且，均为正数； 采用QP优化算法将所述车辆控制量分解为悬架侧倾力矩和主动前轮转向修正量，包括： 设计目标函数为： 式中，、，为质心侧偏角误差权重，横摆角速度误差权重，表示侧倾角误差权重，表示侧倾角速度误差权重，表示前轮转角权重，表示悬架力矩权重；为终端状态权重矩阵，表示离散化的时间步编号，为预测时域长度； 约束条件为： 式中，表示的最大值，表示的最大值，表示的最大值，表示的最大值； 通过目标函数和约束条件，重新设计分配器状态向量，控制向量为，得到悬架侧倾力矩和主动前轮转向修正量。

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