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龙图腾网获悉大连海事大学申请的专利考虑多车请求冲突的网联公交信号协调与车速引导联合优化方法获国家发明授权专利权，本发明授权专利权由国家知识产权局授予，授权公告号为：CN121053806B 。

龙图腾网通过国家知识产权局官网在2026-03-17发布的发明授权授权公告中获悉：该发明授权的专利申请号/专利号为：202511193818.4，技术领域涉及：G08G1/07；该发明授权考虑多车请求冲突的网联公交信号协调与车速引导联合优化方法是由李欣;蔡荣;袁昀;蔡晓禹;李怀悦设计研发完成，并于2025-08-25向国家知识产权局提交的专利申请。

本考虑多车请求冲突的网联公交信号协调与车速引导联合优化方法在说明书摘要公布了：本发明公开了一种考虑多车请求冲突的网联公交信号协调与车速引导联合优化方法，所述方法包括在公交实际运行的基础上，建立了完整的公交优先多策略优化模型，通过系统描述了考虑公交信号优先申请冲突的多策略公交运行优化过程，考虑社会车辆以及公交车辆的延误情况，进而指导公交的实际驾驶行为与交叉口信号优化；在此基础上引导公交车在公交专用道上运行，减少了停车等待的时间，提高了公交优先效率，形成了一种公交信号协调与车速引导联合优化方法，进而实现了公交优先信号‑速度引导‑干线协调策略的有机结合。本发明解决了现有智能网联公交信号优先申请冲突处理难造成的停车等待时间长、到站时间延误等一系列公共交通效率低下问题。

本发明授权考虑多车请求冲突的网联公交信号协调与车速引导联合优化方法在权利要求书中公布了：1.一种考虑多车请求冲突的网联公交信号协调与车速引导联合优化方法，其特征在于，具体包括以下步骤： S1：考虑公交在不同线路的运营情况与不同线路的公交车站位置，并确认公交线路在干线上的分组情况以获取若干协调小组； 通过确认干线上不同线路的绿波带宽度与绿波行驶速度，并基于构建的绿波协调目标模型，对各协调小组内的不同线路进行绿波协调，以获取绿波协调方案； 具体包括以下步骤： S11：考虑公交在不同线路的运营情况，并设定干线上的公交车站为位置节点，根据不同线路在干线上的公交车站位置，将各公交线路随机划分为若干公交线路分组； 且不同线路包括根据经验值确定的上行公交线路与下行公交线路； S12：通过确认公交线路在干线上的分组情况，进而得到若干子协调小组； 通过确认干线上不同线路的绿波带宽度与绿波行驶速度，并通过构建的绿波协调目标模型，实现对各子协调小组内的不同线路进行绿波协调，以获取绿波协调方案； 构建的绿波协调目标模型，包括绿波协调目标函数与模型约束； 所述绿波协调目标函数的表达式为 式中：表示上行公交线路协调小组交叉口的绿波带宽度；表示下行公交线路协调小组交叉口的绿波带宽度；表示上行公交线路协调小组的权重；表示下行公交线路协调小组的权重； 所述模型约束包括： 约束1： 约束2： 约束3： 约束4： 式中：表示上行公交线路协调小组，在交叉口时绿波带前的绿灯时间；表示下行公交线路协调小组，在交叉口时绿波带后的绿灯时间；表示上行公交线路协调小组，在交叉口的绿波带宽度；表示下行公交线路协调小组，在交叉口的绿波带宽度；表示上行公交线路交叉口的绿灯时间；表示下行公交线路交叉口的绿灯时间；表示公交线路的第个协调小组；表示公交线路的第个协调小组； 约束5： 约束6： 约束7： 约束8： 式中：表示交叉口的相位差；表示上行公交线路交叉口的红灯时间；表示下行公交线路交叉口的红灯时间；表示上行公交线路协调小组交叉口的绿波带前的绿灯时间；表示下行公交线路协调小组交叉口的绿波带后的绿灯时间；表示上行公交车在交叉口和之间的行驶时间；表示下行公交车在交叉口和之间的行驶时间；表示上行公交线路协调小组的停站时间；表示下行公交线路协调小组的停站时间；表示上行公交线路交叉口的一个整数变量；表示下行公交线路交叉口的一个整数变量； 约束9： 约束10： 式中：表示交叉口的相位差；表示上行公交线路交叉口的红灯时间；表示下行公交线路交叉口的红灯时间；表示上行公交线路协调小组交叉口的绿波带前的绿灯时间；表示下行公交线路协调小组交叉口的绿波带后的绿灯时间；表示上行公交线路协调小组交叉口的一半绿波带宽度；表示下行公交线路协调小组交叉口的一半绿波带宽度；表示上行公交线路交叉口的一个整数变量；表示下行公交线路交叉口的一个整数变量； 约束11： 约束12： 式中：表示上行协调小组的公交车车速；表示下行协调小组的公交车车速；表示上行协调小组公交车最小绿波行驶速度；表示下行协调小组公交车最小绿波行驶速度；表示上行协调小组公交车最大绿波行驶速度；表示下行协调小组公交车最大绿波行驶速度； S2：考虑公交车辆在公交专用道上行驶的实际运营情况，建立考虑不同路径的公交车辆运行方案，并基于绿波协调方案，通过结合交叉口的信号配时信息，完成对各公交车辆运行方案中公交车辆是否能绿波通过、速度引导以及是否需要申请公交信号优先申请的判断，以获取公交车辆优化方案； S3：通过考虑公交车辆优化方案中需要申请公交信号优先的情况，并在确认交叉口只有一辆公交车申请公交信号优先时，继续执行S4； 在确认交叉口存在多辆公交车申请公交信号优先时，继续执行S5； S4：通过构建的影响评估模型以最小化延误时间为目标，评估公交车辆的公交信号优先申请对社会车辆的延误影响度，并确认延误影响度最小的公交车辆的公交信号优先申请，进而实现无公交信号优先申请冲突下的公交运行优化； S5：考虑公交信号优先申请存在冲突的情况，通过构建的公交车辆延误目标函数与公交车辆延误约束，对存在冲突的公交车辆的延误情况进行评估，并根据评估后确认的延误最大的公交车辆，以实现对考虑多车请求冲突的公交信号协调与车速引导的联合优化。

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