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申请/专利权人：同济大学

摘要：本发明属于轨道交通列车调度决策领域，本发明方法技术方案适用于双线汇合线路场景。一种面向双线汇合线路的虚拟编组列车编队结构决策方法，其特征在于，及时响应运输计划要求和系统安全约束。设计以领航车为核心的组耦合协调策略，以筛选所有满足系统限制的编队结构，通过计算每种编队结构下的系统效用函数值，通过设计偏好规则对比不同编队结构优劣性作为编队结构更新的依据，在所有可行编队结构上进行遍历更新，直到遍历完所有可行编队结构，输出使系统效率最优的编队结构，充分发挥虚拟编组技术在工程实践中的优势。

主权项：1.一种面向双线汇合线路的虚拟编组列车编队结构决策方法，其特征在于，具体包括以下步骤：1获取列车属性、运输需求信息和线路信息用于提供给步骤2，开始编队决策流程；2根据双线汇合线路特点制定耦合协调策略，进而计算小编组车队内部协调距离和时间的协同关系，提供3；3以出发时间和每列车所在编队的序号以及列车在编队中的位置为编队结构的决策变量，建立列车编队通过双线汇合线路获得的定量化效用优化模型，提供6；一个耦合车队在某种给定的编队结构Πk下，耦合队列通过双线交汇线路所获得的效用值为： 在某种给定的编队结构Πk下列车组队获得的定量化的编队效用vΠk,Π优化模型为： 优化模型所述的列车编队需要满足的约束如下：发车时间约束：安全间隔约束：ti-ti-1-Hsafe≥0,i∈I；道岔工作时间约束：ti-ti-1-twork≥0,i∈I；耦合过程约束：允许编队长度约束：4设计偏好规则对比不同编队结构优劣性，提供7；5筛选出所有满足编队长度限制的编队结构，提供6、7；6从初始化编队结构开始，计算不同编队结构下的总效用值，提供7；7遍历所有可行的编队结构，根据编队结构效用值和偏好规则更新编队结构，并反馈优化发车时间，进入8；8输出最优编队结构和优化后的发车时间；由步骤1至步骤8的决策过程，其数据流向为：输出最优的列车编队结构属性和列车编队运行属性为最后结果；所述列车编队结构属性包括列车所在编队编号、所在编队位置信息；所述列车编队运行属性为列车进入交汇点的时间；同时，决策过程涉及的有关数据变量定义如下：I是列车集合I＝{i|i＝1,2,…,N},N是某时段内进入瓶颈区段的列车数目；J是线路方向集合J＝{j|j＝1,2},1表示道岔侧向接入方向，2表示直股接入方向；Svc是理想耦合间隔Svc； 是第i列车的协调距离；Ltrain是列车长度；Lbottleneck是交汇区段的长度；ti是第i列车进入双线汇合线路的发车时间；ti+n是第i+n列车进入双线汇合线路的发车时间； 是第i列车的协调时间，是列车从进入瓶颈区段到达到耦合状态的时间； 是第i列车加速到巡航速度的时间；tbra是列车的制动时间；twork是道岔工作时间；Hsafe是安全车头时距，当列车为跟随车时是在相对制动保护下的车头时距，当列车为领航或以非耦合方式运行时是绝对制动保护下的车头时距；τj是线路j上的发车时间窗集合；vcru表示轨道巡航速度；vlim表示道岔区段限制速度；atra是列车常用牵引加速度；abra是列车紧急制动加速度；Πk是某时段内通过瓶颈区段列车群的一种编队结构k；Π是所有可形成的编队结构的集合；Πf是筛选后的所有满足系统编队长度限制的编队结构集合； 是在编队结构Πk中的一个小编组，其小编组长度为

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