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申请/专利权人：卡斯柯信号有限公司

摘要：本发明涉及一种适用城市轨道交通混合车型站台应答器的布置方法，该方法用于城市轨道交通两种编组列车准确停车站台，所述两种编组列车包括M编组列车和N编组列车，其中M、N表示列车包含车厢数目，所述两种编组列车为相同车型、且应答器天线和速度传感器型号及安装位置均相同的列车，所述布置方法具体为：在站台轨旁分别布署一对停准应答器、一对第一接近应答器和一对第二接近应答器，列车车头进站首先读取的为第一接近应答器，第二次读取到的为第二接近应答器；所述的停准应答器用于ATP模块屏蔽门与车门对准。与现有技术相比，本发明具有在确保安全与运营效率前提下布署的轨旁应答器数量最少等优点。

主权项：1.一种适用城市轨道交通混合车型站台应答器的布置方法，其特征在于，该方法用于城市轨道交通两种编组列车准确停车站台，所述两种编组列车包括M编组列车和N编组列车，其中M、N表示列车包含车厢数目，所述两种编组列车为相同车型、且应答器天线和速度传感器型号及安装位置均相同的列车，所述布置方法具体为：在站台轨旁分别布署一对停准应答器、一对第一接近应答器和一对第二接近应答器，列车车头进站首先读取的为第一接近应答器，第二次读取到的为第二接近应答器；所述的停准应答器用于ATP模块屏蔽门与车门对准；所述的停准应答器布置考虑因素包括：列车进站后经过停准应答器的定位偏差S＝经过停准应答器后到停准时运行距离L0×偏差率G％，因为两种编组列车偏差率G％相同，并且两种编组列车定位偏差S要求一样，因此两种不同编组列车经过停准应答器后到停准时运行距离相同为L0；所述的第二接近应答器作用具体为：经过第二接近应答器，列车进行定位校准，对于前面ATO运行存在的偏差，经过该第二接近应答器后识别出误差，通过运行在第二接近应答器到停准应答器进行调整；所述的第二接近应答器布置考虑因素包括：M编组列车轨旁车头第二接近应答器距离M编组列车应答器天线为L1，与M编组列车停车点距离出站信号机距离S2、M编组列车运行紧急制动时最大偏差率G％有关；M编组列车经过第二接近应答器到列车停准时的定位偏差Sp＝L1*G％，设定Sp＝S2，因此S2＝L1*G％，考虑停车点与出站信号机存在现场安装误差为1米，L1＝S2-1G％；N编组列车轨旁车头第二接近应答器距离N编组列车应答器天线为Lb1，与N编组列车停车点距离出站信号机距离Sb2、N编组列车运行紧急制动时最大偏差率Gb％有关，N编组列车经过第二接近应答器到列车停准时的定位偏差Spb＝Lb1*Gb％，设定Spb＝Sb2，因此Sb2＝Lb1*G％,考虑停车点与出站信号机存在现场安装误差位1米，Lb1＝Sb2-1Gb％；因为N编组列车运行紧急制动时最大偏差率Gb％与M编组列车运行紧急制动时最大偏差率G％相同；出站信号机位置固定，Sb2长度与N编组列车停车点设计有关，因N编组列车车长要短于M编组列车，因此Sb2＝S2，当设计N编组列车与M编组列车在站台停准时车头端对齐，此时Sb2＝S2；因为Sb2＝S2,G％＝Gb％,因此Lb1＝L1，为了两种不同编组列车能共用轨旁应答器，取Lb1＝L1。

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