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摘要：本发明公开了一种面向整车振动抑制的磁流变阻尼器一体化优化设计方法，针对磁流变阻尼器结构与控制器之间存在的耦合等问题，以磁流变阻尼器结构参数为优化变量，以磁流变阻尼器磁感应强度为约束条件，以车辆目标性能参数的加速度均方根值以及频域幅值均取得最小值为优化目标，对磁流变阻尼器进行一体化优化设计，获得磁流变阻尼器在整车动力学模型下的全局最优结构参数。本发明能够兼顾车辆整车性能，提升车辆的平顺性和操稳性，可满足不同工况下的隔振需求，实用性强。

主权项：1.一种面向整车振动抑制的磁流变阻尼器一体化优化设计方法，其特征在于：考虑结构设计和控制器之间的耦合，以磁路磁感应强度为约束条件，以结构参数为优化变量，以目标工况下车辆目标性能参数的加速度均方根值以及频域幅值最小为优化目标，构建整车动力学一体化优化模型；并使用整车动力学一体化优化模型对磁流变阻尼器进行优化设计，获得磁流变阻尼器的优化结构参数；所述整车动力学一体化优化模型包括7自由度的整车动力学模型；所述7自由度包括车身垂向运动、车身侧倾运动、车身俯仰运动以及4个车轮的垂向运动；根据如下公式确定车身垂向运动： 其中，mb为车身质量，为车身质心处的垂向加速度，ks1为前轴左侧悬架弹簧的刚度系数，ks2为前轴右侧悬架弹簧的刚度系数，ks3为后轴左侧悬架弹簧的刚度系数，ks4为后轴右侧悬架弹簧的刚度系数；zb1为车身在前轴左侧悬架处的垂向位移，zb2为车身在前轴右侧悬架处的垂向位移，zb3为车身在后轴左侧悬架处的垂向位移，zb4为车身在后轴右侧悬架处的垂向位移；为车身在前轴左侧悬架处的垂向速度，为车身在前轴右侧悬架处的垂向速度，为车身在后轴左侧悬架处的垂向速度，为车身在后轴右侧悬架处的垂向速度；zw1为前轴左侧车轮的垂向位移，zw2为前轴右侧车轮的垂向位移，zw3为后轴左侧车轮的垂向位移，zw4为后轴右侧车轮的垂向位移；为前轴左侧车轮的垂向速度，为前轴右侧车轮的垂向速度，为后轴左侧车轮的垂向速度，为后轴右侧车轮的垂向速度；c1为前轴左侧悬架弹簧阻尼系数，c2为前轴右侧悬架弹簧阻尼系数，c3为后轴左侧悬架弹簧阻尼系数，c4为后轴右侧悬架弹簧阻尼系数，f1为前轴左侧磁流变阻尼器提供的阻尼器，f2为前轴右侧磁流变阻尼器提供的阻尼器，f3为后轴左侧磁流变阻尼器提供的阻尼器，f4为后轴右侧磁流变阻尼器提供的阻尼器；根据如下公式确定车身侧倾运动： 其中，Ir为车身绕其质心的侧倾转动惯量，为车身侧倾角加速度，a、b分别为前后车轮的轮距；根据如下公式确定车身俯仰运动： 其中，Ip为车身绕其质心的俯仰转动惯量，为车身俯仰角加速度，Lf、Lr分别为前后轮的中心轴线到车身质心的距离；根据如下公式确定前轴左侧车轮的垂向运动： 其中，m1为前左的簧下质量，为前轴左侧车轮的垂向加速度，kt1为前左轮胎刚度系数；根据如下公式确定前轴右侧车轮的垂向运动： 其中，m2为前右的簧下质量，为前轴右侧车轮的垂向加速度，kt2为前右轮胎刚度系数；根据如下公式确定后轴左侧车轮的垂向运动： 其中，m3为后左的簧下质量，为后轴左侧车轮的垂向加速度，kt3为后左轮胎刚度系数；根据如下公式确定后轴右侧车轮的垂向运动： 其中，m4为后右的簧下质量，为后轴右侧车轮的垂向加速度，kt4为后右轮胎刚度系数；四角处簧上质量垂向位移坐标与车身质心坐标存在如下的位移约束关系式： 其中，zb为车身质心处的垂向位移，为车身绕其质心的俯仰角位移，θ为车身绕其质心的侧倾角位移。

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